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的是一款大众车
这款车是大众品牌全球首款纯电中型三厢轿车，新车将会在今年下半年作为一汽大众的旗舰纯电动轿车正式上市。
而另一辆作为概念车展出的ID.NEXT，大概率将作为ID.7的姊妹车型由上汽大众生产。
所以，大家都认为这两辆ID轿车就是基于MEB纯电平台而来的纯电迈腾和帕萨特。
当看到ID.7为数不多已经发布的参数时，我突然觉得，国产车不仅依靠新能源弯道超车成功，甚至已经领先一个身位了。
很明显，在这一众轴距两米九级别的纯电中型轿车中，ID.7是车高最高的那个，甚至，比目前的帕萨特和迈腾也要高出60毫米。
那么，为什么仅仅一个车高的差异，就要上升到“新能源弯道超车成功”的高度呢？
因为，纯电轿车的车高太高不仅会极度影响颜值，而且会对风阻有负面作用从而进一步影响续航里程，而降低车高需要依靠电池技术的进步以及整个研发系统协同工作，所以，从某一些程度上而言，能否开发处一款低趴的纯电轿车便可以说是体现着一家车企的整体研发能力。
只有总系统高效运转，才能将漂亮的效果图或是概念车尽可能原封不动地转化成为量产车。
没想到，以前常吐槽自主品牌的“概念林志玲，量产罗玉凤“这句话，有一天也能用在大众身上。
造成这种差距的最大原因便是：车高被迫增加了，感兴趣的话且听我慢慢道来。
2020年小鹏P7上市的时候，时任小鹏汽车副总裁的刘明辉接受了第一电动网的专访。
其中一个版本的车高是1480mm，另外一版就是现在的1450mm。大家通过比较这两个版本，发现还是1450mm的好，这种偏运动型的轿车还是低一点好看。
但计算推演后发现，要想达成1450mm的车高，那么电池包的厚度必须做到110mm。
“当时市场上已有的电池，包括已有的电芯以及用这样的电芯做出来的电池包，高度都在140mm以上。”但联手宁德时代后，小鹏汽车最终做成了这件事。
简而言之，小鹏为降低车高，不惜找宁德时代定制了矮电芯，才最终将车高降低到了1450mm，从这一点我们也能看出小鹏对技术的执着，这也代表着自主品牌的一种趋势，我们不再是曾经那样“什么都能将就”的状态了。
后续推出的P5却不知为何没有继续采用同样的策略，车高达到1520mm，因此，其造型效果也大打折扣。
下面这张图是小鹏P7与P5的对比，以及如果将P7加高、P5变矮的大概样子，仔细盯着这个图看几秒钟你就能发现：这区区几十毫米的影响确实不小。
车辆研发作总布置时，首先是根据造型获得车辆的轮廓，然后要将前后排的假人按照一定的形态放进去，接着就可以校核各个尺寸是不是具备可行性，布置图就像下面这张图一样。
因为，从车头开始往后，一般的车辆都会在A柱后方呈现最高点，然后开始慢慢下降，到后排人头的位置高度已经下降了大约50到80mm。
上面图中能够正常的看到假人身上有两个红点，其中一个是踵点，也就是脚后跟和地面接触的点；另一个是H点，是假人躯干和大腿的连接点。
从图中能够正常的看到，地毯的高度等于电池包离地间隙加上电池包高度，再加上车身钣金地板、隔音垫和地毯的厚度。
很明显，因为塞入了电池包，纯电车型的地毯表面高度必然比燃油车要高，但这并非是说直接高出一个电池包厚度，因为，燃油车地板下方有额外的底盘护板，也占据了70mm左右的高度，所以尽可能降低电池包的高度是降低车高最直接的措施。
坐高方面，SUV后排坐高一般在370mm左右，轿车后排坐高一般在310mm左右，所以，大家一般都觉得SUV坐着更加舒服。
当坐高比较低时，如果脚能够往前伸就会稍微舒服一点，看下面这张模拟假人坐在小板凳上的图就很明显了。
好在纯电动车型的前悬可以做得很短，所以轴距普遍比同级别的燃油车要大，脚往前伸一点的空间还是可完全提供的。
根据汽车之家的实测，小鹏P7后排坐垫前端高度300mm，因为坐垫是往后向下倾斜的，而H点又是高于坐垫的，所以基本能认为坐高就是300mm，略小于传统燃油车的310mm左右。
根据SAE的定义，头部空间是经过H点做一条向后偏8度的线，这条线与车顶内表面的交点和H点间的距离再加上102mm就是高度方向的头部空间，这个尺寸的SAE编号是H61，也可以简单理解成过H点斜着测量座椅表面到车顶内表面的距离。
而车顶内表面距离外表面的高度则取决于车顶的类型，如果此处正好是天窗遮阳帘或者是顶棚区域，那这个距离就有40mm左右。
此外，小鹏P7的头部空间也采用汽车之家的测量数据910mm，这样综合前面所说的尺寸链，我们就可以推导出P7的车辆高度1450mm。
无独有偶，同样在2020年，比亚迪发布了刀片电池，并首次搭载在6月上市的比亚迪汉EV上。
刀片电池采用了CTP技术，其电池包具有两种标准高度，正好就是110mm和140mm。
但是，比亚迪汉没有采用玻璃车顶，所以车高仅降低到1495mm，所以为了视觉上显得矮一些，汉特意增加了车身宽度来进行中和，其宽度超过了1米9。
CTP技术是指Cell to Pack，Cell指电芯，Pack指电池包，意思就是电芯直接组成电池包，省去了之前常用的模组，也就是Module，所以在CTP之前，电芯先组成模组，模组再组成电芯，即Module to Pack，简写成MTP。
没错，不是两家，而是三家，借助高度仅为65mm的18650电池，特斯拉早在2016年Model 3上市时采用的就是110mm高度的电池包，因此Model 3的车高1443mm至今仍是纯电轿车的标杆。
Model 3并没有采用CTP方案，而是采用了大模组方案，小鹏P7的磷酸铁锂版本采用的也是同样的技术。大模组方案和CTP一样，都是通过减少或取消电芯组成模组的空间损耗，来提升电池包内部的空间利用率，这两种技术能划为同一代产品。
而2022年7月上市的比亚迪海豹则率先采用了CTB技术，也就是Cell to Body，Body指车身，其主要特征是取消了车身的钣金地板，直接将电池包的上盖板用作地板，海豹没有接着使用汉的全景天窗，而是采用了玻璃车顶，整车高度也降低到了1460mm。
从这两辆比亚迪纯电轿车的高度差异上我们也可以印证前面的说法，也就是：采用玻璃车顶能够更好的降低车高约35mm。
两个月后，零跑在C01上首发了CTC技术，Cell to Car。与CTB相反，它是取消了电池上盖板，用车身的地板充当电池的上盖，等于电池直接集成到了车身。
可以看到，无论是CTB还是CTC，都取消了一层钣金，所以正如零跑宣传的那样，车身垂直空间增加了10mm。
但是有一点很可惜，不知道为啥零跑C01没有选用玻璃车顶，而是选择了传统的全景天窗，于是它的车高还是超过了1米5，达到了1509mm。
这个车高与蔚来ET7一模一样，不了解是否是因为开发过程中对标的就是ET7。
但是，要知道，蔚来的车型有些特别，它走的是换电路线，电池包讲究通用性，所以到目前为止，蔚来旗下车型的电池包高度从始至终保持136mm，所以蔚来的轿车相对会高一些，但是通过采用和比亚迪汉一样的造型策略，也就是加大车宽到接近2米，蔚来ET7从视觉上弱化了车高的负面作用，但零跑C01的车宽还不太够，所以视觉效果不如蔚来；而ID.7 VIZZION则是比零跑C01车高更高，宽度更窄，视觉上的差距就更明显了。
总结一下，电池包从标准模组到无模组或大模组，再到与车身集成，已经历经3代。
但MEB平台的大众ID.7，使用的还是第一代的MEB模组，也就是VDA 590模组，电池包高度140mm，相比第三代的比亚迪海豹和零跑C01，仅电池就造成车高上40mm的差距。
等一下，按照小鹏P7的推演，用140mm高的电池包不是车高应该能做到1480mm吗？
根据现场拍摄的照片便显而易见，原来，大众ID.7的玻璃顶居然没有覆盖后排人头部区域。
要知道，玻璃车顶之所以自特斯拉之后在纯电轿车上普遍流行，就是因为能对降低车高做出最大的贡献，而其做出贡献的原因，便是提供了更大的后排空间。
按照ID.7的这种做法，采用普通的全景天窗也不可能影响后排头部空间，这种设计真的让人觉得是走着走着忘了为何出发。
玻璃车顶一般都会采用夹层半钢化玻璃，所以没有很好的方法开孔，因此，留一部分钣金车顶来开孔安装天线。
不过这种可能性并不高，因为玻璃不像钣金那样会屏蔽信号，所以只要将GPS天线隐藏在玻璃下面就可以了。
第二种可能性是因为车顶弧度太大，如果玻璃向后延伸，会导致拱高过大，无法加工成型，这种可能性是比较大的。
这是因为，车顶玻璃都是先做成平板然后在模具里压制成型的，所以弧度过大或者形状太复杂会导致玻璃开裂或是褶皱。
我们不难发现，小鹏和特斯拉采用了类似的方案，那就是：将后风挡玻璃向上延伸一些，将过高的拱高分配给两块玻璃。
只不过，特斯拉比较夸张，直接延伸到了车子中间，而小鹏P7只延伸了一小段。当然，这种方案还有一个目的：让车顶横梁避开后座乘客的头部区域，总之目标都是提供更大的头部空间。
原因是：它采用了大后盖方案，后风挡玻璃会随着后盖打开一同运动上翻，所以没有很好的方法延伸到车顶。
因为车高太高，后面弧线过渡需要更长的距离。后面留给后盖的水平距离不太够，没办法保证足够的开口拿取行李，如下图所示。
首先，后风挡玻璃的边界没有按照下图红线所示的传统做法来设计，而是向上收缩一些，这样就留出了足够的空间给行李箱开口。
同时，因为玻璃下边界做了两个大圆角，所以两侧也就自然有了足够的空间布置气弹簧和铰链结构，这样一来，就等于做了一个玻璃不跟着后盖运动的大后盖方案，完美解决了后盖开口小和希望玻璃不运动的矛盾。
然而，虽然有现成的成功案例，大众还是选了传统的玻璃边界，因此也就只能做传统的大后盖，所以后挡风玻璃没法往前延伸，所以用了玻璃车顶的ID.7后排头部还是顶棚，进而导致了我们从前面的图片中能够准确的看出的问题：后排头部空间并不宽裕。
其实还有一个因素也影响到汽车的造型比例，甚至间接影响到车高，那就是：轮胎的尺寸和前悬挂的形式，列个表格就知道了。
可以发现，慢慢的变多纯电轿车前悬采用了双叉臂形式，这是因为电动车都不差钱吗？
在这种情况下，如果还选用原来的麦弗逊悬挂，那么车子前盖的高度就得向上抬25mm。所以大车轮搭配高度方向尺寸更小的双叉臂悬挂更为合适。
对照一下最初的效果图就会发现，继续采用麦弗逊悬挂的情况下，造型要营造的低趴感觉就做不到了，因为前盖抬高后，水切就得抬高，对应下图里黄色虚线，也就是窗玻璃的下边界。
水切抬高会导致窗玻璃占整个侧面的比例太小，所以即使不考虑内部头部空间的问题，也不得不抬高一下车高了。
同时，前盖加高了之后，前脸就显得厚重，没法体现设计图种那种动感犀利的感觉了，造型效果也就大打折扣了。
但是，没有很好的方法，MEB平台的前悬架就是麦弗逊，对于大众而言，这是没有短期内快速迭代的办法的，所以也就只能牺牲造型了。
说了这么多，实际上你们可以看出，要守住造型效果图中相对动感低趴的造型，虽然会碰到很多工程可行性上的挑战，但是正如前面分析的，每一项挑战都是有解决办法的，比如前悬用双叉臂替代麦弗逊就能够更好的降低前盖和侧面水切的高度；比如使用特斯拉Model 3的后盖方案就可以让后座上方只剩玻璃车顶，从而在头部空间不变的情况下降低车高35mm；又比如选用宁德时代已经量产的带CTP技术的麒麟3.0电池，就能够更好的降低电池包高度以及车身高度30mm。
可惜的是，由于大众对平台化的刚性准则，以及对友商技术的一贯无视，再加上风格强硬的技术控领导的相继退位，才造就了目前这款一汽大众的ID.7 VIZZION。
也许，带着大众光环的ID.7借着“纯电迈腾”或“纯电帕萨特”的名头还能有不俗的销量，但从工程师的视角出发来看，必须得说它还没上市便已经落后自主品牌不止一个身位了。
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