皮卡悬架那些事：种类非常之多定位不同各有所长！

　　皮卡作为一种多用途、多功能车型，使用中要面对的路况和工况很复杂，几乎是所有车型中最多的之一。既要考虑城市路况中的操控性，也要考虑非铺装路况的通过性；既要考虑载人的舒适性，也要考虑载货的装载能力。所以对于车辆的底盘和悬架提出了极高的要求，那么本文就来给大家聊聊皮卡悬架的那些事。

　　通常来讲，底盘悬架结构可大致分为独立悬架和非独立悬架两大类，常见的独立悬架包括麦佛逊、多连杆和双叉臂，而非独立悬架则有整体桥和扭力梁。不过这其中很多都是承载式车身的轿车和SUV使用的，皮卡车型上最常见的悬架实际上的意思就是双叉臂和整体桥这两种，那么这两种悬架各自的优缺点又是什么呢？

　　1、结构简单，强度高，能承受更大的载荷和冲击，适合中大型车辆和载重车辆。

　　3、可以保持车轮的最低离地间隙和最大压缩极限，来提升了车辆的通过能力。

　　1、轮胎与地面的接触性能差，导致车辆的操控性能和抓地力下降，尤其在复杂路况下。

　　2、不能调整轮胎的外倾角和主销角，尤其是经过颠簸路面时，导致车辆的操控性能和舒适性受限。

　　此外，两种悬架还有一大区别，那就是悬架行程，整体桥悬架有着特别大的行程，能确保车轮尽量接触到地面，而双叉臂或多连杆独立悬架在这方面就做的不够好。前不久比亚迪豹5参数图片）的“卡裆”事件就是最好的例子。如果是一台后整体桥悬架的车辆，基本就不会有这种窘况了，所以也希望比亚迪DM-o平台的皮卡车型能用整体桥后悬架，别再用独立悬架了。

　　看完了上面的介绍，相信我们大家对双叉臂和整体桥有了一个基本的认知，这两种悬架结构就像是一对欢喜冤家，优缺点几乎都是互补的，所以皮卡厂商的工程师们就把这两种悬架结合在一起了，我们正真看到的市售的绝大多数皮卡都是前双叉臂、后整体桥结构的，这样就能让皮卡车型在操控性、舒适性、重载能力、越野性能等方面做到一个比较好的平衡。

　　当然，凡事都有例外，有些皮卡车型就非要剑走偏锋，追求更加极致的性能，譬如丰田LC79、Jeep角斗士这类的皮卡，它们就采用了前后整体桥的设计，确实在越野性能上做到了很高的上限，但舒适性和操控性就不太好了。而本田Ridgeline、远程FX这类乘用车底盘魔改出来的皮卡车型，则采用了前后独立悬架的设计，舒适性和操控性确实很好，但越野性能和载货能力就比较一般了。总之，鱼和熊掌是不可能兼得的。

　　对于皮卡的底盘而言，除了悬架结构之外，避震系统也很重要，而避震系统其实也有两个部件，分别是弹簧和减震器套筒。弹簧通过自身的压缩形变吸收振动（也就是吸收能量），但其实这些能量并没有被完全消耗掉，随着弹簧的回弹还会释放开来，这样弹簧就会忽上忽下的，车内乘客根本受不了。所以减震器套筒此时就排上用场了，通过阀门壁与液压油之间的摩擦，把振动能量转换为热能，就可以让车辆的避震系统稳定工作了。

　　所以两者发挥作用的时机并不同，在压缩行程时，弹簧起最大的作用，减震器阻尼力较小，以便充分的发挥弹簧的缓冲作用。而在伸张行程时，减震器起最大的作用，弹簧释放储存的能量，减震器阻尼力变大，以便迅速消耗振动能量。而面对特别极端的颠簸路况时，普通的减震器套筒就会过热失效，所以高性能皮卡才会改装氮气避震，目的是确保避震系统不会过热失效。

　　这两种弹簧结构，实际上也是欢喜冤家一般的存在，优缺点也是互补的。所以皮卡车型一般前悬架都采用螺旋弹簧结构，但后斗因为要载货，所以后悬架用钢板弹簧较为贴切。而如果是玩乐属性的皮卡，对于载重能力有一定的要求不高的，后悬架也能够使用螺旋弹簧结构，可提升车辆的操控性和舒适性。

　　看完了本文，相信您对皮卡的底盘会有一个基本的了解，也知道各类结构其实都是优劣互补的，并没有一种完美无缺的结构，只能根据皮卡的具体用途追求一个最大公约数。

　　另外，前文所说的特性也并不是绝对，也许有些后桥为钢板弹簧整体桥的皮卡，坐上去比螺旋弹簧多连杆后悬架的皮卡更舒适，这也是有可能的。整体悬架的乘坐感受非常考验企业技术人员的调校功底，而这也是每家企业最为精髓的技术实力之一。