C Talk  孔辉科技郭川：中国将成空气悬架主要应用市场本土供应商有明显优势

  2021年，在芯片短缺、原材料成本上涨等多重冲击下，自主品牌受新能源汽车市场、海外市场向好等因素影响，仍可谓高歌猛进，春风得意。

  据中汽协数据，该年度中国自主品牌乘用车销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，接近历年最好水平，占有率比上年提升6个百分点。中国品牌新能源乘用车销售247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车销售总量的74.3%。

  伴随自主品牌市场占有率的提升，自主零部件企业也正迎来发展的黄金时代，有部分企业在已实现突破的赛道加速国产替代，也有部分企业在过去未能实现替代的赛道迎来了新的突破，孔辉科技就是个很好的案例。

  据盖世汽车了解，乘用车空气悬架系统因结构较为复杂，部分零部件需进行耗资大、耗时长的车型适配性开发，技术门槛较高，因此长期以来，该系统部件主要由外资供应商供应，本土零部件供应商则鲜少有机会涉足。

  而在今年1月18日，孔辉科技第10000台套空气悬架系统正式量产交付，孔辉科技就此成为中国目前唯一已实现乘用车空气悬架系统前装（OEM）批量供货，且已达万台交付量的本土供应商。

  孔辉科技第10000台套空气悬架系统量产交付仪式现场；图片来自：孔辉科技

  不仅如此，孔辉科技董事长/CEO郭川近日在盖世汽车C Talk高端系列访谈中透露，孔辉科技目前已获得包括岚图汽车在内的六个主流车企的多个车型的空气悬架系统或空气弹簧的定点资格，“从供货情况去看，2022年我们的供货数量将达到6-7万台套，另按照我们现在拿到的定点以及在开发的项目推算，2023年我们的供货数量将达到40万台套。”

  很显然，孔辉科技的发展正步入快速通道，而这与自主品牌发展提速，尤其是高端战略的落地实施关系匪浅。

  据了解，早在2009-2010年间，孔辉科技便陆续接到了一些整车企业的电控悬架前瞻性开发项目，比如东风猛士、红旗等，开始积累电控悬架相关算法，空簧的设计匹配、开发能力，以及系统集成能力。但郭川坦言，曾经自主品牌并不像今天这样高端向上，售价并没这么高，应用电控悬架的时机还没有到。

  而如今，随着新能源汽车时代的来临，自主品牌正加速向上。具体来看，在新能源汽车市场特别是纯电领域，自主品牌的份额在节节攀升，且售价也是远高于油车时代自主品牌可以攀到的峰点，这对空气悬架的应用以及自主供应商的发展是一个很好的契机。

  “按照现在所产出的电动乘用车的渗透率，到2025年至少会有300万台新车配置有空气悬架。”在郭川看来，乘用车空气悬架前景广阔，且在这一领域，自主零部件企业有明显优势。

  他指出，随着国内新能源汽车市场的蓬勃发展，中国将逐步变成空气悬架的主要应用市场，而由于中国的高端品质电动车速度发展太快，国外的供应商来不及反应，导致相关的供货资源非常紧张，“打个比方，国外乘用车空气悬架的供货资源，可能80%服务于欧美市场，20%留给中国，但随着国内电动车的发展，现在恰恰80%需求在中国，20%在欧美，这就使得供货资源显得很稀缺。”

  在这一情况下，自主零部件企业就迎来了更多机会。不仅如此，自主供应商的响应速度、服务速度也相对有优势。而与之不同，国外供应商在这样一些方面可能有些力不从心。“回顾我们给岚图以及其它整车厂做的项目，周期长的大概是24个月，短的可能在18个月左右。国外整车厂一般是要有三年左右的开发周期，我们是控制在两年以内。”郭川如此表示。

  他还提到，空气悬架系统的供货，首先是要开发，它有很多适配性的工作要去做，而国外供应商的开发团队还是在国外，大家沟通的效率相对要低一些，另外国外供应商放假等方面习惯也与国内不同，这一些都会相应拖慢进度。“当然根本上还是它们开发资源稀缺，可能它们正在给BBA做很多项目，那么就没多少工程师资源给到国内的项目，这自然会拖慢进度。”

  总而言之，在乘用车空气悬架领域，自主零部件企业正迎来新的机遇，且存在感正逐渐增强。作为其中比较有代表性的企业，孔辉科技具体经历了怎样的发展历史？对当下的市场形势都有怎样的思考？未来又有怎样的规划和愿景？在本期盖世汽车C Talk高端系列访谈中，郭川给予了详细阐述。

  周晓莺：大家好，欢迎收看本期的C TALK栏目！很高兴在今天迎来我们新一期的嘉宾-孔辉科技董事长/CEO郭川先生，欢迎郭总！

  郭川：孔辉科技于2018年10月在浙江湖州成立，前身可以追溯到2007年6月在长春成立的长春孔辉。长春孔辉由郭孔辉院士创办，主要做技术咨询，聚焦汽车平顺性和操控性，技术主线年，我们陆续接到了一些整车企业的电控悬架前瞻性开发项目，比如东风猛士、红旗等，开始积累电控悬架相关算法，空簧的设计匹配、开发能力，以及系统集成能力。但是曾经自主品牌并不像今天这样高端向上，售价并没这么高，应用电控悬架的时机还没有到，所以那时候我们创业的逻辑还不存在。

  而在2015至2016年，我们不难发现到，国内的蔚来汽车、红旗慢慢的开始跟国外供应商谈后续量产车的配套开发，我们就隐隐约约感觉到，自主品牌高端向上的时机来临了，我们要做二次创业的准备了。直到2018年，我们确定要从东北走出来，重新建立一个平台做二次创业，最后终于在2018年10月成立了孔辉科技。

  而后在2019年春节，我们接触到了现在的岚图汽车，那时候还被称为东风汽车h事业部，他们定位在高端新能源车型，很需要空气悬架配置。后来经过几轮交流，在2019年6月启动了这一个项目，然后经过整整两年，在2021年6月实现了空气悬架系统的量产（岚图FREE参数图片）上市交付是8月，我们交付零部件是在6月）。中间经过了很多的困难，交了很多轮的样件，最后达成了量产交付，到今天我们已累计交付了1万台套的空气悬架系统。

  从个人消费者的角度来看，主要有两大方面：一是功能方面。装了空气悬架的车型，首先能升高能降低（车身）。我们大家可以人为来控制，也就是说司机就能控制，例如切换成越野模式，车就会升高，切换成运动模式，车就会降下来。当然也可以自动控制，举例来说，当车速达到110公里/小时之后，车的高度就自动降下来，它是为减少风阻，能够节能，相反当车速低到某些特定的程度，因为路面有很大的可能是崎岖的，可能会刮到底盘，因此它不允许车在最低的位置，这时候车就会自动升高到一定高度。其他的还有便捷上下车的功能，例如当我们打开车门，它就会把车子降下来，方便老人和小孩上下车，这是通过空气悬架来实现的功能。

  二是性能方面。空气悬架能给车提供比较软的刚度，而且空气悬架的刚度曲线是可以设计的，这一点很适合电动车。我们大家都知道，同等尺寸、同等量级的电动乘用车要比燃油车重600公斤到1吨。所以在新能源汽车上，传统螺旋弹簧的局限性就暴露出来了，因为车的簧上质量变重，相当于压缩了原来弹簧的行程，而行程变小之后，一旦路面有起伏就很容易会冲击到驾驶舱，如果将螺旋弹簧的钢度调高也会冲击上来。从这一点来看，空气悬架更适合于电动车。

  从相关机构的数据分析来看，单月产出的新能源乘用车渗透率已经接近20%，这还是在缺芯的情况下，我们大家可以想象一下，如果不缺芯是不是会突破20%呢，这个势头依旧很猛的。那么，为何会形成这样的发展形态趋势？首先，这跟国家早期鼓励新能源汽车发展的一些战略部署，包括补贴政策、大中城市行驶不限号等等是息息相关的。可以说，现在这些表现都得益于之前的铺垫。

  另外，现在很多车企，尤其像蔚小理这样的新势力车企，它们瞄准的车型都是品质电动车或者说智能电动车，我个人喜欢用品质这个词。品质电动车是非常受年轻一代消费者欢迎的，可能更多年轻人愿意给品质电动车一个新的内涵，甚至是有别于原来传统燃油车的一个新物种。

  同时，新能源汽车时代的来临，让自主品牌也可以高端向上，因没有发动机、变速箱的这种技术壁垒，更容易搞得起来。

  这要看怎么定义爆发。如果从孔辉科技的供货情况去看，2022年我们的供货数量将达到6-7万台套，另按照我们现在拿到的定点以及在开发的项目推算，2023年我们的供货数量将达到40万台套。

  我个人认为，按照现在所产出的电动乘用车的渗透率，到2025年至少会有300万台新车配置有空气悬架，届时电动车占整个乘用车产出的渗透率也许会达到40%~50%，我对这件事还是相当乐观的。

  是的。其实从全世界来讲，东风岚图的车是首次把空气悬架车型的价位拉到了30~35万这个区间。岚图开始推出来的是选配，但真实的情况是有96%~98%的车主都选择高配，实际上已经算是标配，当然这个包里面不止空气悬架。从这一点我们大家可以看到比较近期的一个目标是，25万到30万的车型可能要逐步开始选配空气悬架了。

  是的，原来没有本土企业做乘用车的空气悬架。当自主品牌还没有走向高端，乘用车的空气悬架主要是应用在BBA旗下60万以上、80万以上甚至上百万的高端车型上。国际上这一类车的总量不能说很多，这个盘子不是那么大，所以你会看到，国际的供应商企业就那么几家，也不是很多。

  但是随着国内新能源车的蓬勃发展，自主品牌可以高位向上，更多应用空气悬架，中国将逐步变成空气悬架的主要应用市场。而当中国的高端品质电动车速度发展太快，国外的供应商来不及反应，这方面的供货资源就非常紧张。打个比方，国外乘用车空气悬架的供货资源，可能80%服务于欧美市场，20%留给中国，但随着国内电动车的发展，现在恰恰80%需求在中国，20%在欧美，这就使得供货资源显得很稀缺。

  是的。这也是国外供应商有点力不从心的一些方面。回顾我们给岚图以及其它整车厂做的项目，周期长的大概是24个月，短的可能在18个月左右。国外整车厂一般是要有三年左右的开发周期，我们是控制在两年以内。

  空气悬架系统的供货，首先是要开发，它有很多适配性的工作要去做，而国外供应商的开发团队还是在国外，大家沟通的效率相对要低一些，另外国外供应商放假等方面习惯也与国内不同，这一些都会相应拖慢进度。当然根本上还是它们开发资源稀缺，可能它们正在给BBA做很多项目，那么就没多少工程师资源给到国内的项目，这自然会拖慢进度。

  是的。虽说在长春总部的阶段，我们在整车动态力学以及在前瞻性的电控悬架方向有很多的积累，但是毕竟曾经没有做过产业化的业务，很多东西要求我们孔辉团队去学习。我们从一开始也认识到自己很多的短板，比如说生产的全部过程控制、质量体系等，甚至一开始的时候，我们的组织机构都是不完整的，我们是真正从零开始一点点摸索过来的。在这样的一个过程中，很谢谢岚图团队给我们机会以及信任。

  是的。它也是国内第一个应用国产空气悬架系统的乘用车车型，因为在之前还没有哪个乘用车车型应用了国产的空气悬架系统。

  没错。我们给岚图FREE这款车开发的就是整个空气悬架系统，供应的也是整个空气悬架系统。当然，并不是这里面所有的子部件都是我们自己生产的，但是在开发阶段我们是把所有系统集成起来，进行联调、标定等等。

  不是全部。控制器方面因我们有十几年的的算法积累，所以是我们自己生产的，空簧的设计开发也是我们自己负责的。乘用车的空气弹簧零部件是需要最多适配性工作的一个零部件，它也是直接影响性能的零部件。

  是的。十几年前我们的前瞻性开发项目做的就是这些，这些年没有停一直积累到现在。

  芯片短缺的影响其实是全行业的，孔辉科技当然也不例外，我们的供应链团队确实也背负着很大的压力，多渠道地来完成采购。

  在岚图，我们拿到了三个定点函，其中第一个就是岚图FREE，后面还有岚图梦想家。算上岚图，我们现在一共在6家车企拿到了定点函，其它的由于有协议我们不方便透露，另外我们有很大的可能性在春节前再拿到几家车企的定点。

  是的。拿到定点之后，我们推算它的开发周期，就非常容易算出它的量产时间，这样按照它过往类似车型的销量，我们就能推断出我们的供货量。

  孔辉科技是由一个技术公司转变过来的，我们也知道，从我们的出身来讲，要成为生产型企业，成为创新型的汽车零部件企业，我们可能会有一些短板，例如前面提到的生产的全部过程管理、质量控制，后面还有售后服务，甚至包括营销等等方面，这些年我们从始至终努力在填补这些短板，目前已今非昔比。

  牵扯到公司的机密，我不能说的太细。只能说我们会不断重复当年给主机厂做前瞻性电控悬架开发项目的发展历史，要提前做储备，然后做产品方案，新一代的产品会有更好的性能，然后也让我们的主机厂来减少相关成本，这是我们主要的目的。

  谈不上清晰的规划，但是确实有在接触合资企业甚至外资企业的车型。当然，我觉得饭要一口一口吃，现在主要服务自主品牌，毕竟这里面已经很多机会了。

  是的。大家都看到这一个市场是一个有潜力的市场，进来也很正常。我觉得，有竞争是好事情，会鞭策你不断地进步。

  一方面，我们是一家专注在这样的领域的公司，我们有很高的专注度；另一方面，从基因上来讲，我们是玩悬架的，或者是玩平顺性、操控性的，只不过原来我们是技术咨询公司，现在是产业化公司，我们前期积累的时间相对来说比较长，我们大家都认为在这方面是国内供应商中积累时间最长的公司；此外，从推出产业化产品维度来说，我们也是国内第一家空气悬架系统供应商，而且现在达到了1万台套的交付量，而就在此时此刻，其实还没有第二家推出量产产品。可以说，我们抢了先机。我们要充分的发挥好我们的先发优势，比如说我们市场占有率大、产品多，后续我们可能会形成产品的系列化，保证很高的零部件的通用性，然后减少相关成本，提高可靠性。

  我希望，若干年后大家一提到孔辉科技，就会想到这是做空气悬架或者是做悬架的国内的NO.1，或是说跟非常好的汽车舒适性和操控性强相关的一个品牌。