近年来，多连杆后悬作为许多汽车厂商的一个技术卖点，在市场上的曝光率愈来愈高。随着去年“速腾断轴门”的热议，贬低扭转梁后悬的呼声日益高涨，多连杆后悬似乎成了技术领先和品质保证的代名词。

　　多连杆后悬真的如此神奇？多连杆与扭转梁后悬究竟有何区别？技术控表走开！

　　先说一下定义。厂家内部一般叫后桥的多，而坊间称后悬的比较多。二者区别在哪里？严格讲，狭义的后悬只包括弹簧和减震器，广义的后悬则会加上后桥－－车轮导向机构、副车架、车轮支架等。

　　汽车车轮是通过车桥和悬挂系统与车身连接的，该系统包括弹簧、减振器、车轮导向机构(连杆、副车架、车轮支架等)。顾名思义，连接前轮与车身的就是前桥及前悬挂，连接后轮与车身的就是后桥和后悬挂。下图所示，就是一款扭转梁后悬。

　　后悬可大致分为三个类型：整体式悬挂、半整体式悬挂和独立悬挂。整体式悬挂将左右车轮刚性连接，左右车轮同步跳动。优点是结构相对比较简单、皮实。缺点在于舒适性很差。目前大多数都用在商用车和载重车辆，乘用车很少使用了。

　　独立悬挂左右车轮由各自独立的车轮导向与车身相连，左右两侧车轮的跳动互不干涉，明显提升了驾乘的舒适性。但结构较为复杂、成本高。半整体式悬挂基于整体式和独立悬挂之间，左右车轮虽然相互连接，但通过连接件的扭转，左右车轮能相对运动。

　　下图展示了三种后悬对安全性、舒适性和成本的影响。我们要讨论的多连杆悬挂属于独立悬挂，而扭转梁悬挂则属于半整体式悬挂，或非独立悬挂。

　　▎扭转曲柄桥，横向连接位置非常接近车轮中心，具有近似于整体式车桥的性能。

　　▎耦合杆式车桥，横向连接的位置在纵向杆的前三分之一处，结合了扭转曲柄式和复合梁式车桥的优点。

　　▎复合梁式车桥，横向连接位置接近于纵向杆支承，具有近似于纵臂式车桥的性能。

　　扭转曲柄式车桥是最早的半整体式车桥，1969年最早用于奥迪100。原则上它是纵杆桥与扭转刚度较小的整体式车桥的混合。采用了简单的单件板杆，在车轮中心附近焊接在横梁上。一汽大众生产的老款速腾，后桥就是扭转曲柄式车桥。该后桥的在受到侧向力时，纵臂如同悬臂梁结构，受力条件苛刻，需要附加一根横杆承受侧向力。新款速腾已经将后桥改为多连杆结构了。

　　目前使用比较多的扭转梁后桥为后两种结构，耦合杆式和复合梁式。耦合杆式车桥的横向连接点位于车轮中心与橡胶衬套位置的中间，在后桥扭转时车轮外倾的变化明显减小。复合梁式车桥，长久以来，在许多低档的中级车甚至一些高档中级车型(如老款奥迪100)上也采用这种车桥设计。现在很多主流汽车厂商都采用了该车桥结构。复合梁式车桥，其横梁位置接近后衬套，以使车轮保持尽可能大的交错，减少左右车轮的相互影响。

　　在载荷较轻的A0和A级轿车上采用耦合杆式和复合梁式后悬。如果结构设计合理、衬套刚度及布置位置调校得当，可完全满足普通客户对乘坐舒适性和驾驶安全性的要求。

　　一根纵杆和三根横杆的组合，是多连杆悬架中很常见的形式。这种悬架于1999年应用于福特福克斯的后桥，由于其纵向摆臂的形状如同一把剑，该后桥以剑形杆式桥的名字而著称。

　　车轮支架通过一根在纵向可转的剑形杆与车身相连。这根剑形杆与车轮支架固定在一起。剑形杆仅承受纵向力，不承担车轮横向导向，其衬套设计单纯考虑提高纵向滚动舒适性和吸收纵向冲击。三根横向布置的杆，传递横向力。目前大众集团等主流整车企业在A级和B级车型上，普遍运用该后桥结构。

　　该后悬包含梯形臂、上横臂和转向横拉杆。目前运用于宝马X系列和奥迪A6、A8等车型。梯形臂(下图左侧紫色)结构强壮，除分担车轮受到的横向外力，还承担车辆纵向加速和制动的作用力。该结构的优点在于，梯形臂上方有较多的空间，可以布置空气弹簧等设备，进一步提高驾乘舒适性。

　　如果车桥只由横置的杆来悬挂，必须有一根杆布置在车轮中心之上，一根杆布置在车轮中心之下，以承受所有的力和力矩。此外还需要一根转向杆，以限制车轮的转向(或使转向成为可能)。这类悬架称为双横臂式悬架。

　　通过三点式杆与车身的双重连接，横臂除了可以承受横向力，还可以承受纵向力。它与车轮支架通过球铰连接，与车身通过橡胶衬套连接，这种连接方式刚性更好。行驶舒适性则通过安置在杆和车身间的衬套实现，将大尺寸且很软的橡胶衬套固定在车身上。

　　双横臂独立悬架的运动学性能，可以通过可自由选择的两根横臂的6个支承点(硬点)进行优化。在车轮支架上的两个球铰中心的连线形成主销。通过设计横臂的长度和安装位置，可以调整瞬时侧倾中心和瞬时转动中心，从而影响车轮跳动时，车轮外倾及车身侧倾的变化。双横臂独立悬架适用于前后桥。

　　了解了多连杆后悬和扭转梁后悬的结构后，大家肯定在考虑多连杆后悬和扭转梁后悬孰优孰劣。多连杆后悬的优点主要有以下三点：

　　根据汽车行业数十年的底盘经验，底盘的纵向(车辆行驶方向)刚度需要设计得低，而横向刚度应尽量调高。这样车辆在直线行驶时车轮的滚动舒适性更好，可以过滤掉路面的冲击。同时，车辆受到横向外力作用时，横向稳定性提高，保证了行驶安全性。

　　扭转梁后桥由于只有一个橡胶衬套，要兼顾纵向刚度软，横向刚度硬两个截然不同的设计要求，很难面面俱到。往往一方面优化了纵向刚度，另一方面横向刚度就偏离了设计目标，最终只能选取一个折中方案。多连杆后桥的橡胶衬套数量在六七个以上，分别控制整车横向和纵向的刚度特性。底盘开发工程师可以针对不同的衬套调整某一方向的刚度，实现行驶动力学最优的设计目标。

　　扭转梁后悬虽然通过加强结构件壁厚和采用高强度钢，可以提高其承载能力。目前的设计结构和焊接工艺，扭转梁后悬可以承受约1000kg的载荷。但如果载荷进一步提高，后桥几处关键焊缝将成为薄弱环节。

　　多连杆后悬则通过不同的连杆，分散了纵向和横向的外力作用，使后桥可以承受更高的载荷。

　　四轮驱动的车型，需要在后桥位置安装后桥差速器和传动轴。由于空间结构的限制，扭转梁后悬无法提供足够的布置空间。所以扭转梁后悬，仅适用于前轮驱动的车型。多连杆后悬则通用于前轮驱动和四轮驱动。

　　由于多连杆后悬的三大优势，使它在B级车、C级车以及四轮驱动领域占有绝对优势。但多连杆的成本是扭转梁的两倍，对于载荷较小的A0乃至A级车型，扭转梁后悬完全能够完全满足零件强度要求，以及日常驾驶需求。所以也不必因为一个“速腾断轴门”，就否定所有扭转梁后悬存在的意义。

　　另一方面，虽然多连杆后悬在提高舒适性和安全性方面有更高的潜力，但挖掘出这些潜力需要整车企业日积月累的技术积累。假如没有成熟的底盘，多连杆后悬动力学性能甚至还达不到普通扭转梁后悬水平。

　　车聚君认为，国内车企应针对具体车型的载荷与定位需求，合理选择后悬类型，并提升底盘动力学设计和调校经验，不管独悬还是非独悬，适合的才是好后悬。简单讲就是：皮实耐操不断轴，舒适沉稳小性能。

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